Mondial Auto 2018 : Toujours plus d’électrique, mais la conduite autonome progresse peu

D’année en année, les nouvelles technologies envahissent les véhicules présentés au Mondial de l’Auto avec d’un coté une électrification rampante en entrée comme en haut de gamme, et de l’autre l’intégration de systèmes de conduite semi-autonome toujours bloqués au niveau 3.

L’Audi A7 embarque des aides à la conduite de niveau 3 développées avec le concours d’ARM et Nvidia pour la partie calcul. (Crédit S.L.)

L’électrification en cours dans les gammes des principaux constructeurs de voitures amène toujours plus d’informatique pour gérer les capacités de déplacement zéro émission des véhicules hybrides et électriques. Juste avant l’ouverture du Mondial de l’Auto 2018, du 4 au 14 octobre à Paris Expo, Porte de Versailles, Renault vient de dévoiler sa citadine K-ZE, un concept car proche de la pré-série qui repose sur la plate-forme low cost Kwid commercialisée en Inde, en Afrique du Sud et au Brésil. Pas encore de prix fixé, mais une autonomie de 250 km en cycle NEDC (obsolète aujourd’hui) et un marché réservé : l’Inde et la Chine où elle sera d’ailleurs produite et vendue 9000 € environ selon les experts rencontrés sur le salon. 

Citroën arrive également sur le marché des véhicules électriques avec sa DS 3 Crossback E-Tense (batterie 50 kWh avec 320 km d’autonomie en cycle WLTP). Dans le même registre, Kia met en avant sur le salon l’e-Niro, tandis que Tesla exhibe son modèle 3 et ouvre les précommandes pour cette berline électrique livrable au premier semestre 2019 en France. Audi, Jaguar et Mercedes ne sont pas en reste avec des SUV électriques beaucoup plus haut de gamme : les e-Tron, I-Pace et EQC aux caractéristiques et prix proches (450 km d’autonomie et à partir de 78 000 euros). Tous ces véhicules arrivent avec des fonctions avancées comme des caméras en lieu et place des rétroviseurs pour l’e-Tron, et en fonction des options choisies, jusqu’à cinq radars, six caméras, douze capteurs à ultra-son ainsi qu’un scanner laser pour la conduite semi-autonome (niveau 3 en fait).

Conçu dès l’origine pour accueillir des batteries et des moteurs électriques, l’I-Pace de Jaguar est également bardé de capteurs pour la conduite semi-autonome. (Crédit S.L.)

C’est justement la seconde tendance de ce salon de l’automobile 2018 : la généralisation sur des systèmes d’aide à la conduite de niveau 3 sur les modèles haut de gamme des constructeurs allemands. Un porte-parole d’Audi nous a ainsi détaillé les systèmes disponibles sur les A6, A7, A8, mais également Q3 de la marque aux anneaux équipés de radars, capteurs ultrasons, caméras et scanners laser). Régulateur de vitesse adaptatif avec analyse des véhicules devant la voiture et traitement en temps réel des informations du trafic comme les limitations de vitesse, les virages, les carrefours et les ronds-points. La fonction Bottleneck Assistant assiste le conducteur et pilote même la voiture dans des passages étroits alors que le Lane departure warning system surveille les voies de circulation pour maintenir la voiture sur sa voie même en cas de somnolence du conducteur. L’Assistant Carrefour prévient les collisions latérales lors des croisements, tandis que Pre-sense 360˚ analyse l’environnement immédiat du véhicule – jusqu’à 75 mètres – pour prévenir le conducteur des objets pouvant causer un accident. 

En France, toutes les fonctionnalités proposées par Audi ne sont toutefois pas autorisées, comme par exemple la possibilité de sortir sa voiture du garage. Interrogé sur l’acquisition de ces options sur les véhicules commandés, le porte-parole d’Audi France nous a avoué que ce n’était pas aujourd’hui une priorité pour les clients français. Ces fonctionnalités ont été développées avec le concours d’ARM et Nvidia pour la partie systèmes embarqués. ARM a d’ailleurs annoncé la semaine dernière sa plate-forme Cortex A76AE gravée en 7 nm (avec 16 cœurs), qui sera intégrée en 2020 dans les véhicules partenaires, avec des capacités de partitionnement au niveau de la puce pour augmenter les performances ou renforcer la sécurité de fonctionnement grâce à des clusters logiques regroupant les cœurs des CPU. 

Plus d’aides à la conduite chez BMW

Chez BMW, l’arrivée du dernier Q5 permet également de mettre en avant des aides à la conduite de niveau 3 comme la possibilité de retourner à son point de départ en marche arrière sur une distance de 80 mètres en empruntant le même chemin qu’à l’aller. Pratique pour reculer sans effroi dans une impasse ou une voie bloquée. Une application où la télécommande de ce SUV permet également de sortir le véhicule d’une place de stationnement. C’est une fonction intéressante de niveau 4, mais en France, le conducteur doit être dans le véhicule pour pouvoir accéder à la pédale de frein. D’autres services sont développés chez Volvo pour prêter sa voiture à distance via une clef numérique permettant de déverrouiller puis démarrer. Et il est même possible de surveiller à distance son véhicule pour s’assurer que les limitations de vitesse sont respectées.

Le projet Iris d’Altran est un POC pour mettre en avant des services de transport de personnes et de livraison de colis. (Crédit S.L.)

Toutes ces fonctionnalités sont intéressantes, mais nous sommes encore loin du système de conduite autonome de niveau 4 qui augmente significativement la délégation de conduite. Des démonstrations ont toutefois lieu sur le salon de l’auto avec l’équipementier Valeo qui fait tourner une voiture baptisée Drive4U dans Paris. Elle est équipée de huit capteurs Scala de type Lidar, quatre radars, quatre caméras périphériques, une caméra frontale et douze capteurs ultrasons. « Les algorithmes de calcul et l’intelligence artificielle développée par Valeo agrègent les données des capteurs, les analysent en temps réel et permettent aux véhicules de prendre les bonnes décisions », indique le fournisseur. Sans paraître rabat-joie, nous croisons depuis presque 10 ans des véhicules autonomes sur les routes du nord de la Californie, sur la 101, mais également dans le centre de San Francisco depuis 3 ans sans que les têtes se détournent au passage de ces véhicules. 

Altran travaille aussi sur le sujet avec son projet Iris qui repose sur un véhicule Renault Twizy équipé de quatre caméras, un GPS, deux lidars, douze capteurs ultrasons et une antenne VX2. Celui-ci a été développé avec le concours de la société Idemia pour la partie reconnaissance facile. Si ce POC sert avant tout à mettre en avant les briques technologiques maîtrisées par Altran, l’idée est également de promouvoir un véhicule de transport de personnes autonome capable de livrer par la même occasion des colis pour réduire le prix des courses. Deux coffres à l’arrière du Twizy peuvent en effet s’ouvrir une fois le destinataire identifié et livrer un paquet. Autre fournisseur français, Assystem Technologies, présent dans les secteurs de l’automobile, l’aéronautique et la navale, travaille avec les constructeurs automobiles et les équipementiers sur le design et la conception de pièces complexes. Il présente sur son stand du salon de l’auto un curieux véhicule électrique et autonome (pour la conduite) sur trois roues avec une sphère à l’avant. La société a également travaillé sur les amortisseurs pilotés de la Mercedes classe S qui anticipent les irrégularités de la route pour préserver ses occupants.

Si Assystem Technologie développe des feux et des amortisseurs pilotés pour les constructeurs et les équipementiers, la société travaille également sur la conduite autonome. (Crédit S.L.)

Une norme ISO pour la sécurité des voitures autonomes

Les initiatives se multiplient donc chez les constructeurs et les équipementiers dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite, mais l’arrivée d’un véhicule autonome de niveau 5 voire même simplement 4 s’éloigne. Lakshimi Mandyam, vice-présidente en charge de l’automobile et des systèmes embarqués chez ARM, qui travaille étroitement avec Audi, nous a indiqué ne pas attendre de système de niveau 4 avant 2024 et niveau 5 avant 2027. « Il est encore nécessaire de multiplier par 10 la puissance de calcul, mais également de réduire du même facteur la consommation électrique des systèmes de conduite autonome et le prix des composants ». Comme hier pour les terminaux mobiles, ARM ambitionne de simplifier la conception des aides et systèmes de conduite en accompagnant ses partenaires avec son design processeur, mais également ses logiciels et compilateurs. Le tout avec une certification ISO 2662 (Road vehicles – Functional safety) pour assumer la sécurité des passagers transportés. Une centaine de personnes travaillent aujourd’hui au sein de la division Automotive and Embedded d’ARM pour concurrencer les ambitions d’Intel et Qualcomm dans ce domaine. 

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